Begleitforschung

Das Forschungsprojekt „NUDAFA - Reallabor für interkommunale Radverkehrsförderung“ hat zum Ziel, die Mobilitätswende in den Gemeinden Zeuthen, Eichwalde, Schulzendorf und Schönefeld sowie in den Städten Wildau und Königs Wusterhausen mit digitalen Instrumenten für die partizipative Erstellung eines leistungsfähigen, integrierten Radverkehrskonzeptes sowie der Umsetzung konkreter Maßnahmen und Projekte zu beschleunigen. Im Rahmen der sozial- und politikwissenschaftlichen Begleitforschung des Fachgebietes Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin wurde in der Phase II eine Politikfeldanalyse und eine Akteurskonstellation zur Ermittlung von Hemmnissen und Potentialen der kommunalen sowie interkommunalen Fahrradförderungsprozesse sowie eine prozessbegleitende Evaluierung des Interkommunalen Radverkehrsmanagements durchgeführt. Die wesentlichen Ziele der Phase III sind der erfolgreiche Abschluss sowie die Verstetigung und der Transfer der Erkenntnisse und Ergebnisse.

Im Folgenden wird auf die Schwerpunkte und Ergebnisse der Begleitforschung der Projektphasen II und III eingegangen.

Akteur*innenkarte

Zu Beginn der Phase II wurden Akteur*innen der Radverkehrsförderung in einer Karte dargestellt. Die Akteur*innenkarte gibt Aufschluss über die an der Radverkehrsförderung beteiligten aktiven Personen, ihre Position bzw. Funktion im Feld (Verwaltung und Verwaltungsebene, Politik, Zivilgesellschaft) sowie die Arenen, in denen Radverkehrsförderung (politische Gremien, zivilgesellschaftliche Vereinigungen, verwaltungsbezogene bzw. verwaltungsnahe Arbeitskreise) verhandelt wird.

Trotz der vielfältig gewonnenen Daten erhebt die Akteur*innenkarte keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr soll ein Bild davon vermittelt werden, wie Radverkehrsförderung – ausgehend vom IRVM in der Gemeinde Eichwalde – kommunal und interkommunal in den NUDAFA-Kommunen etabliert werden konnte. Radverkehrsförderung findet, wie die Akteur*innenkarte zeigt, auf unterschiedlichen administrativen Ebenen und in unterschiedlichen Arenen statt. Durch die Visualisierung von Personen, Institutionen und Arenen, mit und in denen Radverkehr gestaltet wird, werden bestehende Strukturen, Beziehungsnetzwerke und Kommunikationswege sichtbar gemacht. Die Karte offenbart, dass Radverkehrsförderung auf vielfältigen Ebenen – von der Kommune über interkommunale Gremien bis zur Landesebene – stattfindet und gerade in kleineren Kommunen enge, formelle wie auch informelle Abstimmungen zwischen Politik und Verwaltung den Erfolg prägen. Die Akteur*innenkarte kann neben wichtigen Akteur*innen auch die Schnittstellen und das Kooperationspotenziale erhellen sowie die Koordinations- und Kommunikationsstrukturen darstellen, die sich aus den sichtbar werdenden kommunal unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen ergeben. Sie erleichterte die gezielte Ansprache relevanter Partnerinnen, stärkte auf diese Weise interkommunale Netzwerke und unterstützte eine koordinierte Entwicklung gemeinsamer Projekte. Hervorzuheben ist auch die Einbindung zivilgesellschaftlicher Akteur*innen, die als Motor und Vermittelnde zwischen Verwaltung, Politik und Bevölkerung wirkten. Die Analyse zeigt, dass eine Konstellation aktiver, vernetzter Akteur*innen die regionale Steuerungsfähigkeit erhöht, die Prozesse beschleunigt und wesentlich zur Verstetigung einer nachhaltigen Radverkehrsförderung beiträgt.

Insgesamt zeigt sich, dass die interkommunale Handlungskapazität nicht einzelnen Akteuren, sondern des Akteursnetzwerkes zuzuschreiben ist. Denn erst im Netzwerk eröffnen sich Möglichkeiten, insbesondere in ebenen- und organisationsübergreifendem Zusammenwirken, die eine erfolgreiche Radverkehrsentwicklung für die gesamte Projektregion zur Folge hat.

Umgang mit Hemmnissen und Potentialen – soziale Praktiken in der Radverkehrsförderung in Verwaltungen kleiner Kommunen

Die wissenschaftliche Literatur hat bereits unterschiedliche Hemmnisse in der Radverkehrsförderung innerhalb von Verwaltungen dargestellt. Hemmnisse treten dabei in Strukturen und Prozessen auf und hängen oft an unklaren, nicht formulierten und unterschiedlichen Zielverständnissen, auch mangelt es an abteilungsübergreifendem strategischem Vorgehen (Wang 2018). Die Politik positioniert sich zu selten pro Radverkehr. Prioritäten werden woanders gesetzt, womit weniger Ressourcen dem Radverkehr zu Verfügung gestellt wird (Wang 2018, McAndrews et al. 2018). Daher mangelt es häufig an den wichtigen Ressourcen Geld, Personal, Zeit, aber auch Weiterbildung und Qualifizierung kommt oft zu kurz (Wang 2018, Gaffron 2002, Albers et al. 2022, Stein et al. 2022). Die Prozesse gestalten sich dann oft sporadisch und nicht unter Einbezug eigentlich vorhandener Konzepte (Albers et al. 2022). Andere Zuständigkeiten und Prioritätensetzungen verhindern reibungslose Abläufe, sind abstimmungsintensiv und langwierig (Albers et al. 2022, Stein et al. 2022). Die räumlichen Strukturen sind einerseits historisch gewachsen: Es gibt kaum Platz, der Raum ist durchschnitten von Barrieren, wie Bahngleisen und Autobahnen, was die Entwicklung flächendeckender Infrastrukturen erschwert und kostenintensiv gestaltet. Andererseits ist mit zum Teil starken Entwicklungsdynamiken umzugehen. Gleichzeitig wird mehr Wissen über Mobilitätsbedarfe und Beteiligungsmöglichkeiten gebraucht, auch um private Stakeholder besser abholen zu können (Wang 2018). Insgesamt gibt es viel gesellschaftlichen Druck zur Transformation und Forderung von Entwicklung. 

Da bereits viele Hemmnisse beschrieben sind, haben wir uns auf den tatsächlichen Umgang konzentriert. Dazu haben wir Interviews geführt, die wir dann in der qualitativen Auswertung in die Beschreibung von Umgangspraktiken überführt haben, die wir im Folgenden vorstellen:

Durchsetzung/Leadership

Einzelne Personen (z. B. Bürgermeister*innen) übernehmen Führungsverantwortung, indem sie gezielt Beschlussvorlagen vorbereiten, diese in politische Gremien einbringen und die Kommunikation zwischen den Akteur*innen und Fachabteilungen innerhalb der Verwaltung sowie zwischen Verwaltung und Politik stärken. Außerdem integrieren sie aktiv Maßnahmen in kommunale Verwaltungsprozesse, priorisieren Aufgaben und gestalten Vorgänge abteilungsübergreifend. Dadurch wird die Relevanz der Radverkehrsförderung im Kanon der kommunalen Pflichtaufgaben betont.

Anpassung

Die unterschiedlichen lokalen Gegebenheiten, politischen Rahmenbedingungen und tatsächlichen Nutzungen erfordern flexible und erfahrungsbasierte Arbeitsweisen. Auf interkommunaler Ebene ist es notwendig, diese teilweise unterschiedlichen kommunalen Arbeitsweisen abzustimmen und an gemeinsame Projektziele anzupassen. Beispielsweise kann die Anpassung des Projektvolumens oder die Bündelung bzw. Unterteilung von Maßnahmen hilfreich sein, um politische Unterstützung oder auch interkommunale Synergieeffekte gezielt zu fördern.

Opportunität

Der Ausbau des Netzwerks und das Bilden von Allianzen spielen eine zentrale Rolle, um Handlungsspielräume zu erweitern, Wissen und Erfahrungen auszutauschen, Prozesse zu beschleunigen und Projekte erfolgreich anzustoßen. Dabei sind individuelle, informelle und professionelle Netzwerke gleichermaßen wichtig. Eine effektive Radverkehrsplanung und erfolgreiche Umsetzung wird durch das Zusammenbringen von Akteur*innen auf kommunaler und interkommunaler Ebene, den Austausch von Ideen und die gemeinsame Entwicklung von Projekten und Maßnahmen gesteigert, z. B. AG Rad Wildau.

Externalisierung/Auslagerung

Der Einbezug externer Akteur*innen, etwa Gutachter*innen oder Planungsbüros, ist nicht nur hinsichtlich der Ausarbeitung spezifischer Inhalte hilfreich, sondern stärkt auch die Legitimation von Maßnahmen in kommunalpolitischen Entscheidungsprozessen und erleichtert die Kooperation über kommunale Grenzen hinweg. Auf interkommunaler Ebene können vor allem über zivilgesellschaftlich organisierte Arbeitskreise, Austauschformate und Kommunikationsstrukturen geschaffen werden, z. B. Mitgliedschaft bzw. Engagement in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK), der AG Rad LDS und dem Dialogforum BER.

Umgehung

Hemmnisse können auf die Radverkehrsförderung beeinträchtigend, aber auch beschleunigend wirken. Eine restriktive Orientierung an Regelwerken erschwert oft die Anpassung an örtliche Gegebenheiten und verzögert so die kommunale Planung. Andererseits können mit der Übernahme zusätzlicher Aufgaben, etwa der Baulastträgerschaft, Zuständigkeiten umgangen und die Radverkehrsentwicklung in der Kommune vorangebracht werden. Diese zusätzlichen Aufgaben binden wiederum personelle wie finanzielle Ressourcen, wodurch ein Fokus auf die Entwicklung und Gestaltung des Kerngebietes gelegt wird – zulasten der Randbereiche und Übergänge zu benachbarten Kommunen. Auch Definitionsarbeit (z. B. die Definition eines Radweges als Radschnellweg) kann Prioritätenlisten und Zuständigkeiten umgehen, führt jedoch nicht immer zum gewünschten Erfolg. Abschließend lässt sich festhalten, dass das Gelingen der Radverkehrsförderung maßgeblich davon abhängt, wie flexibel, koordiniert und vernetzt die kommunalen Akteur*innen auf lokale Hemmnisse reagieren. Dabei empfiehlt es sich, verschiedene organisatorische, kommunikative und kreative Ansätze miteinander zu kombinieren, wobei es notwendig ist, die jeweiligen Rahmenbedingungen und Voraussetzungen zu verstehen und darauf aufbauend Lösungsansätze zu entwickeln.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Herausforderungen und die Rahmenbedingungen Kommunen unter Stress setzen. Um diesem zu begegnen, nehmen die Kommunen in der Projektregion oft selbst das Zepter in die Hand, was häufig durch engagierte Einzelpersonen gemacht wird. Eine Übernahme von Verantwortung, aber nicht nur für die Initiierung von Vorgängen, sondern es müssen Ideen entwickelt und Entwicklungen ausgeformt werden. Durch die Schaffung von temporären Strukturen, wie das NUDAFA-Reallabor, die Task Force im Landkreis oder andere Projekteinheiten zeigen Positionierung und Bekenntnis. Dies kann auf andere Kommunen wirken und Mitnahmeeffekte erzeugen. Der Radverkehr ist ein Handlungsfeld, das von den Verwaltungsakteuren als Change Agents selbst entwickelt und gestaltet werden muss.

Prozessbegleitende Evaluation des interkommunalen Radverkehrsmanagements

Im Rahmen des NUDAFA-Reallabors wurde eine vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) finanzierte Vollzeitstelle in Eichwalde eingerichtet, um das interkommunale Radverkehrsmanagement (IRVM) explorativ zu erproben. Diese in der Gemeindeverwaltung Eichwalde angesiedelte Organisationseinheit bildete das Zentrum des NUDAFA-Reallabors und koordinierte den Verbund der beteiligten Kommunen. Das Ziel des IRVM-Ansatzes ist es, zusätzliche Ressourcen für eine flächendeckende Radverkehrsförderung bereitzustellen und die Radverkehrsfördernden in den Kommunen gezielt zu unterstützen. Eine wesentliche Aufgabe lag in der Koordination der Aktivitäten und Akteur*innen in der Region, um Synergieeffekte zu nutzen und die Zusammenarbeit effizient zu gestalten. Die explorative Erprobung des IRVM innerhalb des NUDAFA-Reallabors ermöglichte eine praxisnahe Evaluation der Vor- und Nachteile im Vergleich zu anderen Ansätzen, wobei insbesondere die kontinuierliche Reflexion und Anpassung der Methoden im Mittelpunkt standen. Das Reallabor erwies sich als geeigneter Rahmen, um neue Verfahren und verwaltungsbezogene Ansätze zur Radverkehrsförderung zu erproben und zu erschließen. Die NUDAFA-Kommunen mit den Gemeinden Eichwalde, Zeuthen, Schulzendorf, Schönefeld und den Städten Wildau und Königs Wusterhausen dienten als Testraum, in dem unter realen Bedingungen Erfahrungen mit innovativen Methoden, Tools, Maßnahmen, Kooperationsformen und Regulierungen gesammelt werden konnten.

Die Etablierung des IRVM innerhalb der NUDAFA-Region kann in drei Phasen untergliedert werden, die im Folgenden vorgestellt werden.

Phase 1: „Einarbeitung in die Region und Vernetzung“ (0-12 Monate)

Zu Beginn standen die Einarbeitung in die Region und die Initiierung der Kooperation in den beteiligten Kommunen im Vordergrund. Bei Besuchen in den Partnerkommunen wurden aktuelle Entwicklungsschwerpunkte und Herausforderungen im Radverkehr erfasst und der Unterstützungsbedarf abgeglichen. Es war wichtig, frühzeitig die Besonderheiten der einzelnen Kommunen zu erkennen und ein gemeinsames Verständnis für die Probleme zu erlangen. Die Vernetzung der Partnergemeinden baute auf vorhandenem Wissen, Erfahrungen und Strukturen auf – bestehende Netzwerke wurden identifiziert und genutzt. Die räumliche Nähe sowie der formelle und informelle Austausch mit Mitarbeitenden der Verwaltungen erleichterten das Erkennen gemeinsamer Herausforderungen und die Entwicklung von Projektideen. So bildete sich eine solide Grundlage für spätere Kooperationen.

Phase 2: „Profilbildung durch Projektarbeit“ (etwa ab 9 Monaten)

In dieser Phase lag das zentrale Augenmerk auf konkreter Projektarbeit, um die Glaubwürdigkeit und das Vertrauen in das IRVM zu stärken. Das erworbene Wissen über die lokalen Gegebenheiten und die kommunalen Verwaltungsstrukturen erwies sich als hilfreich, um interkommunale Projekte effizient umzusetzen und die Gemeinden in der Realisierung kommunaler Vorhaben zu unterstützen. Die Aufgaben des IRVM reichten von der Öffentlichkeitsarbeit für Veranstaltungen über Projektmanagement bis hin zur Begleitung konkreter Maßnahmen. Dieses weite Spektrum an Tätigkeiten trug zur Professionalisierung und zum Aufbau operativer Kompetenzen in gemeindeübergreifenden Kooperationsprozessen bei. Interkommunale Zusammenarbeit erfordert neben fachlicher Expertise zum Radverkehr auch Kenntnisse der jeweiligen kommunalen Verfahrensweisen und administrativen Abläufe. Mit diesem Wissen lassen sich administrative Hürden überwinden und unterschiedliche Standards bewältigen, was insbesondere bei großen Verwaltungen mit vielen Abteilungen eine Herausforderung darstellte. Der kontinuierliche Erfahrungsaustausch und Wissenstransfer, auch über den Untersuchungsraum hinaus, begünstigte die Entwicklung gemeinsamer Perspektiven für die Radverkehrsförderung.

Phase 3: „Entwicklung eines eigenen Selbstverständnisses“ (ab 18 Monaten)

Mit zunehmender Komplexität der initiierten Projekte steuerte das IVRM die Maßnahmen aktiv und strukturierte sie vor. Es nutzte eigene Budgets und externe Dienstleistungen, etwa Rechtsberatung oder Verkehrserhebungen, um Maßnahmen anzustoßen und zu beschleunigen. Um interkommunale Projekte umzusetzen, war es besonders wichtig, die Autonomie jeder Gemeinde zu wahren und die Abstimmung mit unterschiedlichen Gremien und Entscheidungsstrukturen konsequent im Blick zu halten. Das eingerichtete IRVM musste sich als Gemeinschaftsaufgabe verstehen, in der sich breit gefächerte Kompetenzen bündeln. Bei gemeindeübergreifenden Projekten mit mehr als zwei beteiligten Kommunen zeigte sich im Verlauf, dass eine klare Vorstrukturierung die Abstimmungen beschleunigte und eine Verlagerung vom Gesamtprojektteam auf bilaterale Bearbeitung den Erfolg des Projekts förderte. Da das IRVM schnell Kapazitätsgrenzen durch die Fülle und Vielfalt an Aufgaben erreichte, empfahl es sich, konkrete Fachaufgaben an die jeweiligen kommunalen Fachverwaltungen oder externe Büros zu übertragen. Gerade die Nutzung einer temporären Struktur wie dem Reallabor und die flexible Anpassung von Kooperationsprozessen vermochten die Effektivität zu steigern. Die große Anzahl an realisierten Projekten und der Netzwerkcharakter verdeutlichen, dass die Handlungskapazität nicht nur beim IRVM lag, sondern eine ebenen- und organisationsübergreifende Zusammenarbeit notwendig war. Dem IRVM kommt daher die Aufgabe zu, das Netzwerk zu unterstützen, zu moderieren oder auch gezielt initiierend zu handeln.

Die Erprobung des IRVM zeigt, dass interkommunale Zusammenarbeit große Chancen eröffnet, aber auch eine steigende koordinative und operative Komplexität mit sich bringt. Die Erfahrung der einzelnen Phasen belegt, dass der Aufbau neuer und die Nutzung bereits vorhandener Netzwerke sowie deren kontinuierliche Weiterentwicklung viele Ressourcen bündeln, aber langfristig zum Erfolg führen können. Auch kontinuierlicher Wissenstransfer und flexible Anpassungen der Kooperationsstrukturen sind essenziell für erfolgreiche Radverkehrsförderung. Herausforderungen ergeben sich aus unterschiedlichen Verwaltungsabläufen in den Kommunen, der gemeindeübergreifenden Zusammenarbeit bei gleichzeitiger Wahrung kommunaler Eigenständigkeit und den komplexen Abstimmungsprozessen bei umfangreichen Projekten. Zu empfehlen ist der frühzeitige Aufbau von Netzwerken, das aktive Vorstrukturieren von Maßnahmen und der bewusste Umgang mit Ressourcen und Kompetenzen.

Begleitforschung der Phase III

Die Erprobung des Interkommunalen Radverkehrsmanagements hat den Bedarf einer dauerhaften Einrichtung der Radverkehrsförderung auf (inter-)kommunaler Ebene im Rahmen einer oder mehrerer Personalstellen bestätigt. Die Vorteile einer Institutionalisierung liegen dabei nicht nur in der Bündelung von Ressourcen, Kompetenzen und Wissen. Bei der Umsetzung von Maßnahmen würden auch projektbezogene Verhandlungen hinfällig, etwa zu Kooperationsvereinbarungen, und die Interessen mehrerer Kommunen könnten gegenüber dem Landkreis oder dem Land in ihrem räumlichen Zusammenhang effektiver vertreten werden. Jedoch gibt es dafür kaum institutionell angelegte Möglichkeiten, erst recht nicht für die fortwährende Zusammenarbeit über den kommunikativen Austausch bzw. projektbezogene Kooperationen hinaus. Das Reallabor gab einen temporären und vollständig finanzierten Rahmen vor. Für eine dauerhaft angelegte (und nicht BMFTR-finanzierte) Fortführung des IRVM bedarf es einer politischen Grundsatzentscheidung, der Finanzierung durch die beteiligten Kommunen sowie rechtlicher Grundlagen.

Der Prozess der Verstetigung

Der Verstetigungsprozess enthielt verschiedene Bausteine, die im Verlauf angewandt wurden:

1. “Wissenschaftliches Kolloquium: Diskussion zur Verstetigung und Übertragbarkeit des interkommunalen Radverkehrsmanagements”
2. “Interviews mit Verwaltungsakteuren und IRVM: Ergebnisse der Erprobung und Perspektiven interkommunaler Radverkehrsförderung”
3. “System Design Workshop: individuelle (inter)kommunale Herausforderungen und deren Zusammenhänge”
4. “Aufsetzung einer Kooperationsvereinbarung”

Der Zusammenhang und das Zusammenspiel der unterschiedlichen Bausteine werden am Ende des Kapitels beschrieben.

Wissenschaftliches Kolloquium: Diskussion zur Verstetigung und Übertragbarkeit des interkommunalen Radverkehrsmanagements

Das wissenschaftliche Kolloquium diente als Auftakt des Verstetigungsprozesses und verfolgte das Ziel, die Ergebnisse der zweiten Projektphase gemeinsam mit Wissenschaftler*innen kritisch zu reflektieren, in den aktuellen Forschungsstand einzuordnen und ihre Übertragbarkeit auf andere Regionen zu diskutieren. Im Mittelpunkt standen die Chancen und Grenzen einer dauerhaften Verankerung interkommunaler Radverkehrsförderung sowie die Frage, unter welchen organisatorischen, personellen und institutionellen Bedingungen ein interkommunales Radverkehrsmanagement (IRVM) langfristig etabliert werden kann.

Die Diskussion verdeutlichte zunächst, dass die Akteurskonstellationen der Radverkehrsförderung stark regionsspezifisch sind. Die NUDAFA-Region weist aufgrund ihrer siedlungsstrukturellen Verflechtungen, der vorhandenen Netzwerke sowie engagierter Akteure besondere Voraussetzungen auf, die nicht ohne Weiteres auf andere Regionen übertragbar sind. Gleichzeitig wurde betont, dass interkommunale Kooperation grundsätzlich projekt- und problembezogen entsteht und dabei sowohl formelle Verwaltungsstrukturen als auch informelle Kommunikations- und Vertrauensbeziehungen eine wesentliche Rolle spielen. Für eine erfolgreiche Zusammenarbeit müssen der konkrete Mehrwert der Kooperation sowie gemeinsame Ziele für alle Beteiligten erkennbar sein.

Ein weiterer Schwerpunkt lag auf den Praktiken kommunaler Radverkehrsförderung. Da Radverkehr keine kommunale Pflichtaufgabe ist, basiert seine Förderung wesentlich auf Kommunikations-, Abstimmungs- und Sensibilisierungsprozessen innerhalb der Verwaltungen sowie zwischen Politik, Verwaltung und weiteren Akteuren. Die Diskussion hob hervor, dass komplexe Vorhaben durch eine projektorientierte Herangehensweise vereinfacht werden können. Transparente Entscheidungsprozesse, kontinuierliche Reflexion sowie die wissenschaftliche Aufbereitung von Erfahrungen tragen zum Aufbau von Vertrauen und Transformationswissen bei. Gleichzeitig wurde deutlich, dass erfolgreiche Prozesse sowohl fachliche Expertise als auch engagierte Führungspersönlichkeiten erfordern, die Entscheidungen initiieren und koordinieren können. Wissenschaftliche Daten und Evaluationen können dabei die Legitimation politischer Entscheidungen stärken.

Hinsichtlich der Übertragbarkeit des interkommunalen Radverkehrsmanagements wurde betont, dass dessen Einführung nicht als starres Modell verstanden werden darf. Vielmehr muss ein IRVM flexibel an regionale Rahmenbedingungen, kommunale Verwaltungsstrukturen und lokale Problemlagen angepasst werden. Voraussetzung für eine erfolgreiche Implementierung sind ein vorhandenes Problembewusstsein, eine grundsätzliche Motivation der beteiligten Kommunen sowie ausreichende Zeit für den Aufbau von Netzwerken und Kooperationsstrukturen. Als sinnvoll wurde ein Implementierungszeitraum von mindestens zwei bis drei Jahren eingeschätzt, der durch eine kontinuierliche fachliche Begleitung unterstützt werden sollte. Darüber hinaus wurde empfohlen, das Aufgabenprofil einer solchen Stelle breiter auszurichten und Radverkehr beispielsweise mit weiteren interkommunalen Themen wie Klimaschutz oder Mobilitätsentwicklung zu verknüpfen, um Akzeptanz und Finanzierungsmöglichkeiten zu erhöhen. Zugleich sollten Koordinations- und Umsetzungsaufgaben klar voneinander getrennt sowie gemeinsame Arbeitsschwerpunkte frühzeitig definiert werden.

In der Gesamtbetrachtung wurde deutlich, dass die Verstetigung interkommunaler Radverkehrsförderung vor allem eine Vereinfachung komplexer Verwaltungs- und Kooperationsprozesse erfordert. Entscheidende Voraussetzungen sind die Sichtbarmachung des Nutzens interkommunaler Zusammenarbeit, die Entwicklung gemeinsamer regionaler Ziele sowie ausreichend organisatorische und personelle Ressourcen. Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass Kooperationen auf Aufgabenbereiche begrenzt bleiben sollten, die von den Kommunen eigenständig bearbeitet werden können. Interkommunale Zusammenschlüsse bieten dabei die Chance, Synergien zu nutzen und die Handlungsfähigkeit gegenüber anderen Planungsträgern zu stärken. Vor dem Hintergrund zunehmenden Personalmangels wurde die Bündelung kommunaler Aufgaben als wichtiger Ansatz für zukünftige Organisations- und Kooperationsformen bewertet.

Methodisch gliederte sich das Kolloquium in drei Diskussionsblöcke zu den Akteursstrukturen, den identifizierten Praktiken der Radverkehrsförderung sowie dem Konzept des interkommunalen Radverkehrsmanagements. Die Ergebnisse wurden sowohl durch Moderationskarten als auch durch einen Graphic Facilitator dokumentiert und flossen in den anschließenden System Design Workshop sowie in die geplante Publikation ein. Die Veranstaltung zeigte ein hohes fachliches Interesse der Teilnehmenden, zugleich wurde deutlich, dass für vertiefende Diskussionen mehr Zeit sowie stärker strukturierende Leitfragen und Arbeitsmaterialien hilfreich gewesen wären. Insgesamt lieferte das Kolloquium jedoch wertvolle Hinweise für die Weiterentwicklung und Verstetigung des interkommunalen Radverkehrsmanagements.

Interviews mit Verwaltungsakteuren und IRVM: Ergebnisse der Erprobung und Perspektiven interkommunaler Radverkehrsförderung

Im Rahmen des NUDAFA-Reallabors wurden leitfadengestützte Interviews mit Verwaltungsakteuren der Kommunen Eichwalde, Schulzendorf, Zeuthen und Wildau sowie mit dem Interkommunalen Radverkehrsmanagement (IRVM) durchgeführt. Ziel war die Reflexion der dreijährigen Erprobungsphase des IRVM sowie die Bewertung seiner Einbettung in die kommunale und interkommunale Radverkehrsförderung, seiner Aufgaben, Wirkungen, Grenzen und Verstetigungspotenziale.

Insgesamt wurde das IRVM von den Kommunen sehr positiv wahrgenommen. Die Offenheit und experimentelle Herangehensweise erzeugten eine Aufbruchstimmung, die über die Projektregion hinauswirkte. Durch konkrete Unterstützungsangebote – etwa gemeinsame Planungsprozesse, Koordination interkommunaler Projekte, Fördermittelberatung, Unterstützung politischer Gremien und offene Kommunikationsangebote – entwickelte sich das IRVM zu einem anerkannten Dienstleister und Impulsgeber. Die erworbene Fachexpertise erleichterte die Übertragung von Erfahrungen auf weitere Kommunen, musste jedoch aktiv beworben werden, damit die Angebote genutzt wurden.

Darüber hinaus wirkte das IRVM indirekt als Vorreiter. Sichtbare Projekte und erfolgreiche Umsetzungen bauten Hemmnisse ab, regten andere Kommunen zur Nachahmung an und stärkten die Legitimation von Radverkehrsförderung in Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. In Eichwalde rückte das Thema Radverkehr stärker ins Zentrum der Verwaltung; auch in anderen Kommunen konnten Maßnahmen mit Unterstützung des IRVM besser begründet und vertreten werden. Öffentlichkeitswirksame Projekte, gemeinsame Antragstellungen und überregionale Netzwerke sorgten zudem für eine positive Außenwirkung und stärkten die regionale Radverkehrsentwicklung insgesamt.

Die Interviews verdeutlichen zugleich die Potentiale und Herausforderungen interkommunaler Radverkehrsförderung. Vorteile liegen in der Bündelung personeller, fachlicher und finanzieller Ressourcen, insbesondere für kleinere Kommunen. Voraussetzung erfolgreicher Zusammenarbeit sind jedoch abgestimmte Projekte, klare Vereinbarungen und funktionierende Kommunikationsstrukturen. Gleichzeitig bleibt Kooperation stark von engagierten Personen abhängig; Verwaltungsstrukturen handeln weiterhin autonom, und personelle Wechsel können Entwicklungen gefährden. Die Notwendigkeit fachlicher Spezialisierung wurde mehrfach betont, ebenso der Nutzen regelmäßiger Austauschformate und gewachsener Netzwerke.

Als zentrale Grenze interkommunaler Radverkehrsförderung wurden der hohe Koordinationsaufwand, unterschiedliche Verwaltungsmentalitäten sowie die begrenzte Kontrolle über gemeinsame Prozesse genannt. Das fehlende klassische Auftragsverhältnis zum IRVM führte zu geringer Planungssicherheit und zusätzlichem Anpassungsaufwand in den Kommunen. Auch die langfristige Verstetigung interkommunaler Strukturen bleibt herausfordernd, da Fragen der organisatorischen Ansiedlung, Finanzierung und Aufgabenverteilung politisch geklärt werden müssen. Hinzu kommt, dass mit dem Bau neuer Infrastruktur dauerhafte Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflichten entstehen. Insgesamt zeigen die Interviews, dass interkommunale Radverkehrsförderung großes Potential besitzt, langfristig jedoch nur mit klaren Zuständigkeiten, verlässlichen Ressourcen, politischer Unterstützung und institutioneller Absicherung dauerhaft wirksam werden kann.

Zusammenfassend zeigen die Interviews, dass das IRVM einen wichtigen Beitrag zur Radverkehrsentwicklung in der Region geleistet hat. Es konnte fachliche Kompetenzen bündeln, Kooperationen anstoßen, Projekte beschleunigen und die Wahrnehmung des Radverkehrs in Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit stärken. Gleichzeitig wird deutlich, dass eine dauerhafte Verstetigung interkommunaler Radverkehrsförderung verlässliche Strukturen, spezialisierte Fachstellen, politische Unterstützung und langfristig gesicherte Ressourcen voraussetzt. Nur unter diesen Bedingungen können die im Reallabor entwickelten Ansätze eine dauerhafte Transformation gewährleisten.

System Design Workshop: individuelle (inter)kommunale Herausforderungen und deren Zusammenhänge

Der System Design Workshop bildete den abschließenden Baustein des Verstetigungsprozesses und diente dazu, gemeinsam mit kommunalen Akteur*innen Herausforderungen, Potenziale und Hebelpunkte einer langfristigen interkommunalen Radverkehrsförderung zu identifizieren. Aufbauend auf den Erkenntnissen des wissenschaftlichen Kolloquiums wurden die bestehenden Strukturen und Wirkungszusammenhänge der Radverkehrsförderung mithilfe des Systemic Mapping analysiert. Ziel war es, komplexe Zusammenhänge sichtbar zu machen und daraus konkrete Strategien für die Verstetigung des interkommunalen Radverkehrsmanagements abzuleiten.

Ausgangspunkt des Prozesses war die gemeinsame Problembeschreibung, dass eine ineffiziente interkommunale Zusammenarbeit zu einem unsicheren und unattraktiven Radverkehrsnetz führt. Als zentrale Zielgröße wurde die Anzahl umgesetzter interkommunaler Radverkehrsmaßnahmen definiert, da diese den sichtbarsten Ausdruck erfolgreicher Zusammenarbeit darstellt und unmittelbar durch die Aktivitäten des interkommunalen Radverkehrsmanagements beeinflusst werden kann. Darauf aufbauend wurden die wesentlichen Einflussfaktoren systematisch erfasst und zu mehreren miteinander verknüpften Wirkungszusammenhängen zusammengeführt.

Ein wesentlicher Hebel liegt in einer stärkeren regional abgestimmten Planung. Gemeinsame Maßnahmenlisten, standardisierte Planungsinstrumente sowie koordinierte Umsetzungsprozesse können Planungszeiten verkürzen, Kosten senken und Synergieeffekte schaffen. Gleichzeitig wurde deutlich, dass eine gemeinsame Fördermittelstrategie die Umsetzungskapazitäten erheblich erhöhen kann. Erfolgreiche Fördermittelakquise stärkt nicht nur die finanziellen Handlungsspielräume, sondern erzeugt Erfolgserlebnisse, die wiederum Vertrauen und die Bereitschaft zur weiteren Zusammenarbeit fördern.

Als zentrale Herausforderung wurde die langfristige Unterhaltung der geschaffenen Infrastruktur identifiziert. Mit jeder umgesetzten Maßnahme entstehen dauerhafte finanzielle und personelle Folgekosten, die Ressourcen binden und damit die Umsetzung neuer Projekte erschweren können. Diese sogenannte „Instandhaltungsfalle“ verdeutlicht, dass Radverkehrsförderung nicht allein aus Investitionen besteht, sondern langfristige Strategien zur Unterhaltung der Infrastruktur erforderlich sind.

Eine besondere Bedeutung kommt der institutionellen Verankerung des interkommunalen Radverkehrsmanagements zu. Eine stärker interkommunal legitimierte und organisatorisch abgesicherte Stelle könnte Wissen bündeln, Vertrauen schaffen und den Wissenstransfer zwischen den Kommunen verbessern. Gleichzeitig wurde deutlich, dass insbesondere kleine, schnell umsetzbare Maßnahmen eine hohe strategische Bedeutung besitzen. Sie erzeugen kurzfristig sichtbare Erfolge, stärken die öffentliche Wahrnehmung, schaffen Vertrauen in interkommunale Zusammenarbeit und vermeiden lange Abstimmungs- und Planungsprozesse großer Infrastrukturprojekte.

Darüber hinaus zeigte der Workshop, dass die Bündelung von Fachwissen und praktischen Erfahrungen einen wesentlichen Lern- und Effizienzgewinn ermöglicht. Wiederkehrende Aufgaben können mit wachsender Erfahrung schneller und ressourcenschonender bearbeitet werden, wodurch interkommunale Kooperation langfristig an Leistungsfähigkeit gewinnt. Ebenso wurde die Rolle der Bürgermeister*innen hervorgehoben. Eine klare politische Priorisierung des Radverkehrs sowie die sichtbare Unterstützung durch die Verwaltungsspitzen stärken sowohl den politischen Umsetzungswillen als auch die Motivation innerhalb der Verwaltung und können eine positive Eigendynamik für weitere Maßnahmen erzeugen.

Insgesamt machte der System Design Workshop deutlich, dass die Verstetigung interkommunaler Radverkehrsförderung nicht auf einer einzelnen Maßnahme beruht, sondern auf dem Zusammenspiel mehrerer struktureller Hebel. Entscheidend sind eine institutionell verankerte Koordinationsstelle, abgestimmte Planungs- und Förderstrategien, die Bündelung von Wissen und Kompetenzen, sichtbare kurzfristige Erfolge sowie stabile politische Unterstützung. Die Ergebnisse liefern damit nicht nur eine Grundlage für die mögliche Verstetigung des interkommunalen Radverkehrsmanagements in der NUDAFA-Region, sondern auch übertragbare Ansatzpunkte für andere Regionen, die interkommunale Kooperationen im Bereich der Radverkehrsförderung aufbauen oder weiterentwickeln möchten.

Aufsetzung einer Kooperationsvereinbarung

Auf Grundlage der Erkenntnisse aus dem System Design Workshop sowie der Gespräche zwischen den Verwaltungsspitzen der Gemeinden Eichwalde und Zeuthen wurde eine interkommunale Kooperationsvereinbarung zur Verstetigung des Radverkehrsmanagements erarbeitet. Orientiert an bereits bestehenden interkommunalen Vereinbarungen regelte sie Zuständigkeiten, Aufgaben, Finanzierung, Abrechnung, den Sitz der Personalstelle sowie die Übernahme kommunenübergreifender Aufgaben. Aufgrund vorhandener Erfahrungen der beteiligten Kommunen, wie der Kooperation im Rahmen der gemeinsamen zentralen Vergabestelle von Zeuthen, Eichwalde und Schulzendorf, konnte auf eine externe juristische Begleitung verzichtet werden.

Die Vereinbarung wurde in mehreren Abstimmungsrunden gemeinsam entwickelt, überarbeitet und für die Einbringung in die politischen Gremien vorbereitet. Ziel war die dauerhafte institutionelle Verankerung einer interkommunalen Personalstelle. Im weiteren Verlauf entschied sich die Gemeinde Zeuthen jedoch, den Verstetigungsprozess nicht fortzuführen, sodass die Vereinbarung letztlich nicht umgesetzt werden konnte. Damit bestätigte sich, dass interkommunale Kooperationen ohne rechtliche Verpflichtung oder äußeren Handlungsdruck häufig an zusätzlichen Abstimmungsaufwänden und dem Wunsch der Kommunen nach Wahrung ihrer Handlungsspielräume scheitern können (vgl. Fellenberg 2024).

Ungeachtet dessen kann der Verstetigungsprozess insgesamt als erfolgreich bewertet werden. Während der Erprobungsphase konnten zahlreiche interkommunale Projekte initiiert und umgesetzt werden, deren Ergebnisse über die Projektlaufzeit hinaus Bestand haben. Zudem wurden Kompetenzen, Arbeitsmaterialien und Maßnahmensteckbriefe entwickelt, die den Kommunen langfristig als Grundlage für die weitere Radverkehrsförderung dienen. Darüber hinaus entstand ein gemeinsames Problemverständnis, das den Nutzen interkommunaler Zusammenarbeit verdeutlichte. Die positiven Erfahrungen und die überregionale Resonanz zeigen, dass das interkommunale Radverkehrsmanagement (IRVM) praktikable Ansätze für eine effiziente Bündelung kommunaler Ressourcen und Kompetenzen aufzeigt und damit wichtige Impulse für zukünftige Kooperationsvorhaben liefert.

Fazit

Die dritte Projektphase verfolgte das Ziel, die im Reallabor gewonnenen Erkenntnisse in eine dauerhafte kommunale Praxis zu überführen und die Verstetigung eines interkommunalen Radverkehrsmanagements vorzubereiten. Die verschiedenen Bausteine – Interviews, wissenschaftliches Kolloquium, System Design Workshop und die Erarbeitung einer Kooperationsvereinbarung – bauten dabei aufeinander auf und erfüllten jeweils unterschiedliche Funktionen innerhalb des Verstetigungsprozesses. Während die Interviews die Erfahrungen der beteiligten Akteure sowie wahrgenommene Potenziale und Grenzen des interkommunalen Radverkehrsmanagements herausarbeiteten, ordnete das wissenschaftliche Kolloquium diese Erkenntnisse in den aktuellen Forschungsstand ein und diskutierte ihre Übertragbarkeit. Im anschließenden System Design Workshop wurden die gewonnenen Erkenntnisse gemeinsam mit kommunalen Akteuren in konkrete Handlungsansätze und Strategien übersetzt. Den Abschluss bildete die Erarbeitung einer Kooperationsvereinbarung, die eine institutionelle Verstetigung der interkommunalen Zusammenarbeit vorbereiten sollte.

Über alle Bausteine hinweg zeigte sich, dass erfolgreiche interkommunale Radverkehrsförderung vor allem auf einer Dekomplexisierung kommunaler Prozesse beruhen sollte. Interkommunale Kooperation muss einen erkennbaren Mehrwert erzeugen, Prozesse vereinfachen und gemeinsame Ziele sichtbar machen. Dabei erwies sich Radverkehr nicht nur als eigenständiges Handlungsfeld, sondern auch als geeigneter Ausgangspunkt für eine breitere interkommunale Zusammenarbeit. Gleichzeitig wurde deutlich, dass Kooperation stets an die jeweiligen kommunalen Rahmenbedingungen angepasst werden muss. Unterschiedliche Verwaltungsstrukturen, Entscheidungswege und Handlungsspielräume erfordern flexible Kooperationsformen, ohne dabei die notwendige organisatorische Verbindlichkeit aufzugeben.

Die Erprobung des interkommunalen Radverkehrsmanagements im Reallabor bot hierfür besondere Voraussetzungen. Durch die externe Finanzierung, ein eigenes Budget sowie eine weitgehende organisatorische Autonomie konnten Projekte vergleichsweise flexibel entwickelt und umgesetzt werden. Die Möglichkeit, neue Arbeitsweisen ohne unmittelbaren finanziellen oder organisatorischen Druck auszuprobieren, erleichterte den Aufbau interkommunalen Fachwissens und die Entwicklung innovativer Unterstützungsleistungen. Gleichzeitig zeigte sich jedoch auch eine wesentliche Grenze dieses experimentellen Charakters. Das fehlende klassische Auftragsverhältnis zwischen den beteiligten Gemeinden und dem IRVM führte dazu, dass Unterstützungsleistungen weder verbindlich beauftragt noch hinsichtlich Zeitplanung oder Arbeitsweise gesteuert werden konnten. Die entwickelten Lösungen mussten anschließend in kommunale Routinen übertragen werden, wodurch zusätzlicher Abstimmungsaufwand entstand. Eine dauerhaft institutionalisierte und gemeinsam finanzierte Personalstelle könnte diese Unsicherheiten reduzieren und die Planbarkeit der Zusammenarbeit deutlich erhöhen.

Grundsätzlich wurde sichtbar, dass die für interkommunale Radverkehrsförderung notwendige Flexibilität auf vergleichsweise starre Verwaltungsstrukturen trifft. Radverkehr entwickelt sich dynamisch und erfordert eine kontinuierliche Anpassung an neue Anforderungen, während kommunale Verwaltungen an formale Zuständigkeiten, politische Beschlüsse und Haushaltszyklen gebunden sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit klar geregelter Kooperationsvereinbarungen, die Aufgaben, Zuständigkeiten, Finanzierung und Weisungsbefugnisse verbindlich festlegen. Gleichzeitig braucht interkommunale Radverkehrsförderung eine fachliche Spezialisierung sowie eine strukturelle Einbindung in die kommunalen Verwaltungsprozesse, ohne die kommunale Eigenständigkeit einzuschränken. Besonders bedeutsam erwiesen sich dabei regelmäßige Abstimmungen zwischen den Gemeinden, um Planungs- und Umsetzungsprozesse zeitlich anzupassen und durchgängige Lösungen über Gemeindegrenzen hinweg zu ermöglichen.

Die Ergebnisse zeigen zugleich das erhebliche Potenzial interkommunaler Zusammenarbeit. Insbesondere Gemeinden mit ähnlichen Problemlagen und einem gemeinsamen politischen Interesse können Ressourcen bündeln, voneinander lernen und größere Projekte gemeinsam realisieren. Gleichzeitig wurde deutlich, dass solche Kooperationen auf verlässliche organisatorische Strukturen, ausreichende fachliche Kapazitäten sowie engagierte Personen angewiesen bleiben. Mit zunehmender Zahl beteiligter Akteure steigt zudem der Koordinationsaufwand, wodurch Transparenz und kommunale Einflussmöglichkeiten teilweise eingeschränkt werden können. Interkommunale Kooperation erfordert daher einen Ausgleich zwischen effizienter Koordination und ausreichender Beteiligung aller Partner.

Obwohl die angestrebte Verstetigung der Personalstelle letztlich nicht umgesetzt werden konnte, ist der Gesamtprozess als erfolgreich zu bewerten. Im Rahmen der Erprobung konnte ein eigenständiges Profil des interkommunalen Radverkehrsmanagements entwickelt werden, das weit über die Umsetzung einzelner Projekte hinausgeht. Es entstand eine Aufbruchstimmung, die die Handlungsmöglichkeiten interkommunaler Zusammenarbeit sichtbar machte und zahlreiche Projekte sowie Folgeaktivitäten anstieß. Die Erfahrungen fanden über die Projektregion hinaus Beachtung und lieferten wertvolle Erkenntnisse für die institutionelle Ausgestaltung interkommunaler Radverkehrsförderung. Mit den entwickelten Methoden, Arbeitshilfen, Maßnahmensteckbriefen, der Kooperationsvereinbarung sowie den dokumentierten Erfahrungen liegt heute ein umfangreicher Wissensbestand vor, der interessierten Kommunen als Grundlage für eigene Verstetigungs- und Transferprozesse dienen kann. Das im Projekt entwickelte CookBook stellt dieses Wissen dauerhaft bereit und schafft damit eine wesentliche Voraussetzung für die Übertragbarkeit des Ansatzes auf andere Regionen.

Teile der hier verfassten Ergebnisse können im Buch Gemeinsam Radverkehr fördern nachgelesen werden.

Publikationen

Samland, Kollert und Ahrend (2023):

Erprobung des interkommunalen Radverkehrsmanagements (IRVM) im NUDAFA-Reallabor für interkommunale Radverkehrsförderung – Chancen und Grenzen der Verstetigung, in “Journal für Mobilität und Verkehr”, Ausgabe 19 (2023)

Samland, Kollert (2024):

Interkommunale Kooperationen zur Radverkehrsförderung in kleinen und mittleren Kommunen: Erkenntnisse aus der Erprobung eines interkommunalen Radverkehrsmanagements (IRVM). In: Canzler, W.; Haus, J.; Kellermann, R.; Schröder, S. & Thomsen, C. (Hrsg.): Gemeinsam in Bewegung: Forschung und Praxis für die Mobilitätswende. Beispiele und Erkenntnisse aus den Projekten der BMFTR-Fördermaßnahmen MobilitätsWerkStadt 2025 und MobilitätsZukunftsLabor 2050. Sammelband. nexus Institut & WZB. Berlin. S. 213-224